Σελίδες Ιστορίας και Πολιτισμού. Τόμος αφιερωμένος στον Δημήτρη Ε.-Γ. Καρύδη

Σελίδες Ιστορίας και Πολιτισμού. Τόμος αφιερωμένος στον Δημήτρη Ε.-Γ. Καρύδη, επιστ. επιμέλεια Γεράσιμος Δ. Παγκράτης – Παναγιώτα Τζιβάρα, Ιόνιος Εταιρεία Ιστορικών Μελετών, Κέρκυρα 2018, σ. 272, 17Χ24 εκ., ISBN 978-618-83859-0-0

Ο τόμος, έκδοση της Ιονίου Εταιρείας Ιστορικών Μελετών, είναι αφιερωμένος στον δικηγόρο Δημήτρη Ε.-Γ. Καρύδη, ο οποίος «βιάστηκε» να φύγει από κοντά μας το καλοκαίρι του 2017. Περιλαμβάνει δεκατρείς μελέτες, πολλές από τις οποίες ανήκουν στη θεματική του ιστολογίου. Συνέχεια

Venice’s policy towards the Ionian and Aegean islands

Ruthy Gertwagen, Venice’s policy towards the Ionian and Aegean islands, c. 1204–1423, The International Journal of Maritime History 1–20 (2014), 1-20.

Περίληψη (Abstract), από σ. 1.
This paper discusses Venice’s policy between the thirteen and fifteenth centuries towards the Islands in the Ionian and Aegean seas. The traditional modern historiography attributes the establishment of the Stato da Mar or maritime empire by Venice to the outcomes of the Fourth Crusade (1202–1204) and to the partition agreement of the former Byzantine empire between the Venetian Doge and the Crusaders in October 1204, five months after the conquest of Constantinople by the host of the Fourth Crusade. Being a mercantile polity, Venice preferred ports and islands that ensured the Venetians safe anchorage on the way to the eastern Mediterranean as well as fertile islands that produced the products required in Venice. It is also argued that the Venetian empire was neither accidental nor philanthropic. The Venetian government actively worked to acquire and control territories beneficial to its own interests: to control the material and human resources of the Adriatic and Aegean in order to protect Venetian shipping and to bring honour and glory to the city. This paper revises these arguments and argues instead that, in the thirteenth century, Venice lacked the economic and military resources to create a maritime empire. While chronologically unfolding related events from the morrow of the conquest of Constantinople in 1204, this paper argues that only from the late fourteenth century did Venice follow a systematic policy of annexing islands that formed its Stato da Mar.

Διαθέσιμο:
https://www.academia.edu/7899124/Venices_policy_towards_the_Ionian_and_Aegean_Islands_1204-1423

Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις της Κέρκυρας (1496-1538)

Γεράσιμος Δ. Παγκράτης, Κοινωνία και οικονομία στο βενετικό «Κράτος της Θάλασσας». Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις της Κέρκυρας (1496-1538), εκδόσεις Πεδίο, Αθήνα 2013, σ. 544, 17 x 24 εκ., ISBN: 978-960-546-091-4.

EX_KRATOS THS THALASSAS:Layout 1Με ιδιαίτερη χαρά παρουσιάζουμε στο ιστολόγιο το νέο βιβλίο του αγαπητού φίλου Γεράσιμου Παγκράτη, το οποίο εστιάζει στις απαρχές της νεοελληνικής ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας, στο τέλος του 15ου και στις πρώτες δεκαετίες του 16ου αιώνα, εξετάζοντας διεξοδικά την περίπτωση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων της Κέρκυρας.

Στον πυρήνα του βιβλίου αυτού, όπως σημειώνει ο συγγραφέας, βρίσκεται η διδακτορική του διατριβή, την οποία υποστήριξε το 2001 στο Ιόνιο Πανεπιστήμιο. Η παρούσα μελέτη είναι το αποτέλεσμα της ανασύνταξης της πρώτης εκείνης εργασίας με την αξιοποίηση νέου αρχειακού υλικού και βιβλιογραφίας, την προσθήκη κεφαλαίων και την αφαίρεση άλλων. Συνέχεια

Shipping enterprise in the eighteenth century: the case of the Greek subjects of Venice

Gerassimos D. Pagratis, «Shipping enterprise in the eighteenth century: the case of the Greek subjects of Venice», Mediterranean Historical Review, 25. 1 (2010), p. 67-81.

Είναι γενικά παραδεκτό ότι η ελληνική παρουσία στον εμποροναυτιλιακό τομέα ήταν αξιόλογη ήδη από τα πρώτα χρόνια μετά την Άλωση της Κωνσταντινούπολης. Στο συμπέρασμα αυτό έχει οδηγήσει η δημοσίευση ολιγάριθμων μελετών, αλλά και μια σειρά δεδομένων αντλημένων από αρχειακές πηγές που απόκεινται είτε στον ελληνικό χώρο είτε στα αρχεία ιταλικών πόλεων. Είναι, ωστόσο, επίσης αποδεκτό ότι θα πρέπει να φτάσουμε στον 18ο αιώνα για να εντοπίσουμε μια «εκρηκτική» και χωρίς ασυνέχειες ανάπτυξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, που αποδίδεται κατά κύριο λόγο στην ευνοϊκή συγκυρία της αυξανόμενης διεθνούς ζήτησης για τα αγροτικά προϊόντα της Ανατολής, στην ύπαρξη πλεονάσματος εξαγώγιμων αγροτικών προϊόντων, συσσωρευμένου κεφαλαίου και ευοίωνων προοπτικών για κερδοφόρες επενδύσεις σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Συνέχεια

Gli arsenali oltremarini della Serenissima

Gli arsenali oltremarini della Serenissima. Approvvigionamenti e strutture cantieristiche per la flotta veneziana (secoli XVI-XVII), a cura di Martino Ferrari Bravo e Stefano Tosato, Biblion, Milano 2010, σ.328, μεγάλο μέγεθος (31 cm), ISBN 978-88-96177-09-9 (Patrimonio veneto nel Mediterraneo, 2).

Η συλλογή κειμένων και εικόνων ανέκδοτων που αφορούν το Arsenale της Βενετίας, ανασυνθέτει με ιδιαίτερη προσοχή τους τρόπους προμήθειας των πρώτων υλών για τη ναυπηγική βιομηχανία που υιοθετήθηκαν από τη Serenissima, οι οποίες την κατέστησαν τη μεγαλύτερη βιομηχανία στο δέκατο έκτο αιώνα. Το δεύτερο μέρος του βιβλίου είναι αφιερωμένο στην ανάλυση των υπερπόντιων βενετικών arsenali της Ανατολής, από τη Lesina έως το Χάνδακα. Συνέχεια

Πλοία και ναυπηγική στην Κέρκυρα του α΄ μισού του 16ου αιώνα

Pagratis Gerassimos, «Ships and shipbuilding in Corfu in the first half of the sixteenth century», Mediterranea Ricerche Storiche 22 (2011), 237-246.

Στη μελέτη αυτή ο συγγραφέας εξετάζει το θέμα των πλοίων και της κατασκευής τους στην Κέρκυρα του πρώτου μισού του 16ου αιώνα. Η μελέτη έρχεται να προστεθεί σε άλλες παλαιότερες του ίδιου, με θέμα το εμπόριο και τη ναυτιλία στην Κέρκυρα κατά την ίδια χρονική περίοδο.

Σύμφωνα με τον συγγραφέα, το παράδειγμα της εμπορικής ναυτιλίας της Κέρκυρας επιτρέπει την τεκμηρίωση ποσοτικά και ποιοτικά της ανάπτυξης ενός αξιόλογου εμπορικού στόλου, προσανατολισμένου στην εξυπηρέτηση τόσο του τοπικού όσο και του περιφερειακού εμπορίου σε μια μεταβατική περίοδο που χαρακτηρίζεται από την εγκατάλειψη των κρατικά οργανωμένων εμπορικών αποστολών και την σχεδόν απόλυτη κυριαρχία των ιδιωτικών δραστηριοτήτων. Ο στόλος αυτός, προσαρμοσμένος στις ιδιαίτερες ανάγκες του εμπορίου και των μεταφορών, με τις δυνατότητες της ναυπηγικής βιομηχανίας του τόπου και τις οικονομικές δυνατότητες των ντόπιων ναυτικών, άρχισε να σχηματίζεται κυρίως από τα μικρά εμπορικά πλοία μήκους περίπου 10 μέτρων και χωρητικότητας 30 έως 63 τόνων. Συγκριτικό πλεονέκτημα των Κερκυραίων ήταν η ταχύτητα των πλοίων τους, η οποία οφειλόταν στο μακρόστενο σχήμα τους και στην κίνησή τους με κουπιά, σε συνδυασμό με τη χρήση των πανιών. Η διαμόρφωση του κερκυραϊκού εμπορικού στόλου και η προτίμηση σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων φαίνεται πως είχε δύο βασικούς στόχους: την ικανοποίηση των αναγκών των νησιωτών για τρόφιμα και άλλα αγαθά, μέσω του εμπορίου, των μεταφορών και της αλιείας, καθώς και την ενίσχυση της βενετικής πολεμικής μηχανής στη θάλασσα, με φορτηγά πλοία που εύκολα μετατρέπονταν σε πολεμικά, με την προσθήκη κατάλληλου εξοπλισμού, ή που απλά χρησιμοποιούνταν ως βοηθητικά των μεγάλων πλοίων μάχης της βενετικής Δημοκρατίας.

Το άρθρο διαθέσιμο στη διεύθυνση: http://www.storiamediterranea.it/public/md1_dir/r1639.pdf  [πρόσβαση 9/4/2012].

Τα καρνάγια της Πρέβεζας

Ροδολάκης Γιώργος, «Στα καρνάγια της Πρέβεζας (2ο μισό του 18ου αιώνα)», Επετηρίς του Κέντρου Ερεύνης της Ιστορίας του Ελληνικού Δικαίου 43 (2011), 193-205.

Η Πρέβεζα υπό τη βενετική κυριαρχία κατέστη σημαντικό εμπορικό και ναυτικό κέντρο με αξιόλογη ναυπηγική δραστηριότητα. Ο συγγραφέας μελετά το θέμα, στηριζόμενος σε δύο  ανέκδοτες ένορκες βεβαιώσεις καλαφατών του 1753 και 1762, που εντόπισε στο Αρχείο της Μητρόπολης Πρεβέζης, τις οποίες δημοσιεύει.